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南航通航研發投入為0，還患大客戶依賴癥

發布時間：2023-08-25 20:06:05 文章來源：市場資訊

來源：IPO日報藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花，這是自稱為中國運輸飛機最多

來源：IPO日報

藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花，這是自稱為中國運輸飛機最多、航線網絡最發達、年客運量最大的航空公司南方航空的公司標志。

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(資料圖片)

近日，另一個頂著這個標志的公司也加快了上市進程。從事通用航空運營服務的南航通用航空股份有限公司（以下簡稱“南航通航”）IPO獲深交所受理。本次IPO，南航通航擬募5.9億元，主要募投項目為通航綜合運營能力提升、購置航材和維修設備項目，保薦人為中信證券。

區別于大眾更為熟悉的運輸行李、旅客等的公共航空運輸，通用航空運營服務應用范圍更為廣闊，包含農業植保、地形勘探、醫療救援、旅游觀光等多個行業的服務。據中國民航局統計數據，截至2022年底，我國共有運輸航空公司66家，而獲得通用航空經營許可證的傳統通用航空企業有661家，具有業務區域性及行業集中高的特點。

IPO日報發現，南航通航的依賴癥頗重，在業務上依賴單一大客戶，依賴政府補助，并且近年來在研發投入上0投入，人員“冗余”，資產效率不高。未來，南航通航要想飛得更高更遠，恐怕還需要提振“效率”，打磨核心競爭力。

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營收依賴癥

我國通用航空傳統業務的參與者多為大型國有企業，2014年，南方航空對珠海直升機分公司進行改制，成立全資子公司南航通用航空公司。

南航通航的主營業務為通用航空運營服務，主要是通過直升機提供服務。其共運營各類直升機29架，主要運營廣東珠海、廣東湛江、海南三亞、遼寧興城4個基地。主要業務包括海洋監測、電力巡線、直升機代管等服務。其中，海上油氣平臺飛行服務是其最主要營收貢獻業務類型，是南航通航的核心業務。

2020年-2022年（下稱“報告期”），南航通用的營收分別是5.31億元、5.58億元、6.25億元，其中，來自海上油氣平臺飛行服務的收入為4.32億元、4.54億元及5.14億元，占總營收的比例為82.42%、83.5%及85.57%。

2022年，南方航空的官網公告了“南航通航90分鐘緊急救援海油心梗工人”的消息。南方航空接到客戶中海油的飛行急救任務請求，基地在地面聯系好救護車等，飛行員接回工人。為海上油氣作業平臺工作人員倒班、臺風撤送及應急救援提供直升機運輸服務，正是海上油氣平臺飛行服務的具體內容。

中海油為南航通航的大客戶。報告期內，南航通航對中海油銷售收入分別為4.01億元、4.40億元及4.88億元，占營業收入比例分別為76.40%、78.71%和78.17%。占海上油氣平臺飛行服務業務收入的93.98%、96.91%、94.94%。

雖然招股書稱，南航通航為中海油、中石油、中石化、雪佛龍、殼牌和哈斯基等公司提供海上油氣平臺飛行服務，但顯然，南航通航在海上油氣平臺飛行服務業務上的營收主要靠中海油這一家公司。

對此，南航通航在招股書中表示，目前我國海上石油開采主要集中于中國海洋石油集團有限公司及其下屬公司。并且從市場的主要參與者來看，不僅是南航通航，中信海直也存在著對中海油銷售收入集中的問題，具有行業性特征。

從對中海油的營收規模上來看，南航通航遠遠不及中信海直，并且，從對中海油的銷售收入占總營收比例情況來說，報告期內每年，南航通航比中信海直高出十個百分點左右，也就是說，南航通航更為依賴中海油的業務。

值得注意的是，南航通航的“電力巡線業務”主要的客戶是中國南方電網有限責任公司，是南航通航的股東南網產投的母公司。從股權結構上來看，中國南方電網有限責任公司的控股子公司南網產投持有南航通航10%的股份，為其第三大股東。2020年10月，南網產投以1.03億元認購通航有限新增注冊資本6888萬元。

據招股書，2014 年，公司首次與南方電網開展合作，開展電力巡線飛行服務。據經濟日報報道，2019年7月，南航宣布實施股權多元化改革，南航通航在國內外80余家意向投資者，按照戰略導向、業務契合度、資源協調等方面進行篩選，選定南方電網作為戰略投資者。

但據招股書，南航通航來自電力巡線飛行服務的營收卻在逐年下降，南方電網這一戰略投資者的戰略支持是否后勁不足？對此，IPO日報記者嘗試聯系發行人，截至發稿，并未取得回應。

研發投入為0

報告期內，南航通航在研發投入上均為0。而據其競爭對手中信海直的年報，其研發投入分別為0.23億元、0.51億元、0.15億元。研發費用率為1.47%、3.02%、0.85%。

展開來看，中信海直的研發投入主要投入在云平臺研究開發項目上、基于AS332直升機的 “4G/5G+衛星”監控與視頻采集系統、拓展直升機作業場景，數字平臺的研究等，致力于提升公司專業化、智能化、數字化的水平。

而南航通航，不僅在研發投入上0支出，并且似乎也沒有打算投入：本次募集資金投向主要在采購飛機及模擬器上，用于擴建公司的通航規模。

聚焦于主營業務的擴大，在研發投入上能省則省，南航通航在費用支出上，頗為“精打細算”。

從盈利能力來看，南航通航報告期內的凈資產收益率均低于15%，分別為6.79% 、3.53% 、5.26%。并且，公司的凈利潤有一定比例來自政府補助，報告期內政府補助金額分別為0.21億元、0.24億元和0.25億元，占利潤總額的比例分別為20.7%、31.2%和21.1%。

隨著油價上升，南航通航的航油成本還在不斷提高，報告期各期，公司航油成本分別為0.14億元、0.22億萬元和0.41億元，占主營業務成本的比例分別為3.45%、5.24%和 9.15%。營業成本也逐年升高，從2020年的4.08億元增至2022年的4.63億元。

與此同時，與競爭對手中信海直相比，公司的“飛行員人機比”明顯要高，據中信海直年報，截至2022年年底，其擁有209名飛行員，86架飛機，人機比為2.43，盡管報告期內，南航通航增加了飛機數量，但其人機比為4.45，遠高于中信海直。同時，2021年，南航通航“人均飛行小時數”只有中信海直的七成左右。也就是說，南航通航飛機的利用效率似乎并不高。

對此，南航通航回應，主要原因為滿足未來發展需要，公司加強核心資源建設，提前進行機隊及飛行員戰略性儲備，飛行員配比高于同行業可比公司。

在用工方面，公司還存在其他瑕疵。

據招股書，2020年，勞動派遣性質的員工有150名，占總員工人數的36.14%，根據《勞務派遣暫行規定》，該比例應該控制在10%內。2022年，南航通航精簡了勞動派遣性質的員工團隊，勞動派遣員工從142人下降到45人。同時，2022年，公司的總體人數減少了49人。

或許，南航通航已經意識到了提升效率問題，從精簡人員上開始，加快步伐。

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