外界總以為，一季度的中國車市，是混亂與有序兼具，痛苦和愜意共存的。在連環降價潮的影響下，有人受環境大變而被迫下場，就有人乘勢將新能源車的銷量基盤不斷向外擴張。前者如備受輿論聲討的傳統合資品牌，后者就囊括了以比亞迪為首的中國車企。
對于2023年的市場走向，乘聯會秘書長崔東樹的確給出過新的預測，全年新能源乘用車銷量將達到850萬輛，實現30%左右的增長。由此一來，趨勢總能利好當下牢牢抓住電動化轉型風口的中國企業吧。
(資料圖)
但真實情況卻是，行業的無限內卷，早已不受各級邊界束縛。發生于各個車企陣營間互相撕扯，絲毫不比任何細分市場內的來得收斂。
就像各家所公布的財報數據中所顯示的那樣，比亞迪大幅度將利潤向上提升的同時，營收收縮、凈利同比大降的現象比比皆是。從上汽、北汽、廣汽等國有力量，到以長城為代表的自主車廠，誰都不敢說，市場向上發展的陣痛與自己無關。
悲喜交加的一季度
截至4月底，我們并不否認，因疫情后遺癥的消退和全球貿易逐漸恢復，中國汽車產業終于迎來了又一個可以撒手發展的全新階段?；蛉孢M駐海外市場、或于國內瘋狂逼退現存的合資品牌，2023年就是一個加速行業進步的全盛之年。
可是，欣慰之余，當中國汽車工業協會給出今年一季度的真實數據時，有些不如意地方還是需要我們看到的。
1~3月，國內乘用車產銷累計完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%，其背后還仰仗于連月的價格戰和補貼戰，意味著，表面繁榮下的陰影，是何其明顯。
因消費趨勢的助力和被一邊倒的輿論鼓吹下，比亞迪完成了升任為“自主一哥”的華麗轉身，單季度內，能實現營業收入1201.73億元，同比增長79.83%；凈利潤41.3億元，同比增長410.89%的業績，實屬行業罕見。
另一邊，受自主業務快速發展，直接將合資板塊復蘇平平所致的漏洞填補，長安也交出了和市場同步的佳績：凈利潤為69.7億元，同比增長53.65%。其給人留下最直觀的印象，亦是目前中國車企逐漸做大做強的一面。
是的，自新能源產業愈發表現出“全球都得向中國看齊”的勢頭以來，很多時候，業內都很自然地認為，大環境如此向好，現已獲得行業發展先機的中國車企，終于可以在“掙錢”一事上各自騰飛。在有著“天胡開局”征兆的2023年，只要不出意外，沒有誰能阻擋它們的攻勢。
但整個一季度，在已公布財報的車企中，相較于比亞迪、長安之流，上汽、廣汽、北汽和長城無疑是在以身證明，行業的發展從不是一帆風順的。利潤少了的背后，所映射出的很可能是旗下各個板塊未能適時跟上時代節奏的凌亂步伐。
換言之，對于上汽、廣汽和北汽，轉型之路上，合資品牌的處境不斷變得惡劣，面臨的挑戰一個更比一個艱巨，勢必會很大程度地將這一切反應在財報上。而對于長城來說，相信發生于各個品牌端的市場分化、形象下滑、營銷混亂等發展現狀，同樣會對公司的整體運營產生震動。
若以后者為例，營收層面，2023年一季度，長城實現營收290.4億元，同比下降13.6%，環比下降23.3%；業績層面，歸母凈利潤實現1.7億元，同比下降89.4%；銷量層面，長城報告期內銷量22.0萬輛，同比下降22.4%，環比下降17.1%。
這一連串的數據，一和頂流相比，要說長城汽車現在已經遇到了一定的發展桎梏，顯然是一點都不為過的。
興許，在加速新能源轉型的大潮下，撇開短期內營收及業績承壓，往后看隨著電動化轉型節秦調整，梟龍、藍山等新車型上市放量，長城營收有望提升，是一件可預見的事，可值此非常時期，我們并不能一概樂觀。當大局被比亞迪牽著走，大部分中國車企，在發展被動的情況下，要做的就是實時將對市場的研判化為戰略方向的落地。
面向未來，唯有自救
中國車市的未來究竟將由誰來主導？這個問題自從中國品牌在2022年逐漸將市場滲透率提升到50%以上，就變得越來越清晰。
當比亞迪不斷教育所有外來品牌“電動化轉型應該怎么做”，當“蔚小理”帶著自己的那一套發展邏輯沖擊著現有的車市生態，要是還有人認為，延續至今的車市迭代規則不會就此改變，真的就有違時代向前的大趨勢了。
既然如此，那些向來背靠合資品牌實現盈利的中國車企又是否明白，時代變了?
從現有公布的財報信息可知，經由數家合資公司背刺幾次的長安，已經看到了解決問題的關鍵，大力發展自主產業就是現階段乃至未來的發展重心。但講真，除了長安之外，還能完成盈利切換的大型地方性中國車企，仍寥寥無幾。
第一季度，在自主乘用車未能大幅度完成銷量提升，只因上汽大眾銷量同比下降31.67%至22.63萬輛；上汽通用銷量同比下跌32.26%至18.60萬輛，上汽集團的營收和利潤的均出現大幅下滑。實現營業收入1459.6億元，同比下降20.43%；歸屬于上市公司股東的凈利潤27.83億元，同比下降49.55%。
同理，當北京奔馳銷量同比增長5.5%，北京汽車便能在第一季度，實現營收476.96億元，同比增長4.29%；歸屬上市公司所有者的凈利潤為14.55億元，同比降幅控制在了10%之內，為7.15%。這種種跡象都足以表明，在這場行業大亂斗下，在掙錢這件事上，一些中國車企要想徹底實現獨立自強，還有很長的一段路要走。
盡管以現有的轉型速度直接下一個定論說，背靠合資品牌的中國車企很快會失去過往所構建的一切，很不理性。但鑒于目前大多數合資品牌開始在市場沉浮中露出疲態，面對那些有了些眉目的發展趨勢，真的很難說，如果這些汽車集團不做出些改變，結局會變成什么樣子。
上汽、北汽、廣汽終究會成為見證中國汽車工業崛起的一份子，那么，以2023年為節點，要想不再受外力束縛，像長安那樣完成自主與合資的實力切換，必須要刻入未來的發展規劃中。
目前，在上汽和廣汽旗下，出海順暢的MG、電動車銷量與日俱增的埃安，看似有了些它們用以對外秀肌肉的資本。然而，以北汽為例子，當作為合資公司的北京奔馳全權掌握企業的盈利方向，營收占比時時達95%以上，毛利潤更是成了整個集團賴以為生的核心來源，有些東西還是不言自明的。
一季度現已過去。屬于中國車企的“黃金年代”或將開啟。不論何種原因在支撐，比亞迪已經成功將主張中國車市前進方向的權杖緊緊握在了手中，且受行業推動，在它的帶領下，2023年1-3月中國新能源乘用車已經在全球新能源車銷量中的占比達59%。所以，相比對著不錯的營收高唱贊歌，我們亟需為所有未能正視自己的的中國車企提個醒：時不我待，定當全力以赴。
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