撰文/ 周 洲編輯/ 劉寶華設計/ 趙昊然
降價。
電池“一哥”寧德時代在2023年開春賭了這個決定。
【資料圖】
喜歡下象棋的寧德時代董事長曾毓群出了一招鐵門栓。這是象棋最基本的殺局之一，進攻方在中炮的牽制下，利用車或兵對底線發動進攻，有時需要露帥助攻。
汽車商業評論從某車企處獲悉，近期，“賭性堅強”的寧德時代今年開局先下手為強：壓鋰價，綁車企——主動提出新的價格協議，讓利理想、蔚來、極氪等重點客戶主機廠，鎖定長單。
寧德時代讓利車企的方式，是從上游鋰礦“省錢”——50%（該比例會動態調整）的電池按照20萬元/噸的碳酸鋰原材料價格計算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。接受了讓利的主機廠，三年內采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。
電池老大帶頭降價的核心點在于：將20萬元/噸碳酸鋰價格作為一個重要的計算指標，高于20萬元/噸的部分，寧德時代和主機廠大約各承擔一半，一起把鋰價打下來。
目前，電池級碳酸鋰價格約為44.2萬元/噸。
寧德時代壓低鋰價的底氣，一方面是作為采購體量足夠大的大客戶同步與鋰鹽廠談判，將年內的采購價談到30萬元/噸以下，另一方面，是寧德時代自己的鋰礦開始放量，能夠緩解供應緊張。
知情人士對汽車商業評論記者稱，在動力電池產量和產能都已有較大過剩的情況下，今年競爭會更加激烈，不排除有打價格戰的可能。
即使打起價格戰，利好的還是龍頭廠商。
鋰價返利
作為新能源汽車核心零部件也是成本最高的零部件，電池廠商醞釀的這輪降價與最近的車企降價潮有關。
隨著特斯拉率先降價，國內新能源車企開打價格戰。
目前，小鵬、AITO問界、埃安等車企陸續跟進，飛凡變相降價，就連價格向來堅挺的日系車豐田，純電SUV bZ4X全系車型也降價6萬元。
今年，施行了14年的新能源汽車“國補”退出歷史舞臺，車企廠商在補貼退坡的前提下，紛紛漲價，上調區間在0.2萬-1萬元之間。
但是特斯拉這條鯰魚改變了風向。
自2022年10月24日起，特斯拉Model 3（參數丨圖片）和Model Y連續三次降價，目前起售價分別是22.99萬元和26.19萬元，下探了3.6萬元和2.7萬元。
盡管如此，特斯拉魔鬼般的成本控制能力，仍然在2022年保持了高達25.6%的毛利率。
一位業內人士曾對汽車商業評論記者表示，特斯拉此輪國內降價是為了達到供求再平衡。2022年11月、12月的疫情風控以及放開之后的短暫混亂，造成新的產能釋放，生產的車沒能賣出去，等待期在縮短，庫存在增加。
該人士稱，對特斯拉來說，利潤空間相對肥厚，即使降價后，在中國仍有大約20%的毛利率，有足夠的空間支撐降價。
但自主品牌或者中國車企是否能夠跟進，取決于各家的成本控制能力。“還是有很多企業本身在虧損的狀態之中，從邊界的貢獻來說，也不一定吃得住那么大（幅度）的降價。”該人士稱。
在這種情況下，前述知情人士透露，車企要降低成本，從占據成本40%-60%的電池著手，產業鏈上采購方和供應方在重新談判去年已簽署的協議，車企總體要求不是縮量就是降價，或兼而有之。
2022年，制造電池的原材料碳酸鋰飆漲，從1月的28萬元/噸上漲到年末最高接近59萬元/噸，上漲了逾110.7%。
圖源：野天鵝data centre
業內人士稱，碳酸鋰的狂飆，讓每一輛電動汽車2022年平均多攤了1.5萬元的成本。
如果按照20萬元/噸的碳酸鋰價格生產電池，車企能夠為每輛電動汽車節省3萬元左右成本。
這多少能夠對沖國補退坡和被動降價帶來的損失。
從已經發布業績預告的汽車產業鏈上市公司公告來看，車企和零部件供應商一榮俱榮、一損俱損：價格暴漲的原材料讓上游鋰礦企業的報表最好看，吞噬了寧德時代等電池廠商和車企的利潤。
以天齊鋰業為代表的上游鋰礦全員狂賺，利潤增幅都是3倍起跳；寧德時代算電池企業中最能打的，預計2022年凈利潤291億元-315億元，同比增長82.66%-97.72%，億緯鋰能、國軒高科利潤均實現正增長，幅度比不上上游礦企，而孚能科技卻預計虧損7.9億元-9.2億元，虧損同比收窄3.34%-17.08%；車企則有盈有虧，比亞迪預計凈利潤達160億元-170億元，實現同比增長425.4%-458.3%，長城汽車、長安汽車實現正增長，北汽藍谷和賽力斯則虧損加大。
從毛利率來看，根據2022年三季度財報，鋰礦企業在55%以上，電池企業在10%左右，寧德時代最高，達到18.95%，主機廠情況各異，比亞迪最高為19%，有些為負。
作為帶頭大哥的寧德時代此時出手降價，無疑是順勢，并且占得先機：它從分食了電池和車企利潤的鋰礦入手，壓下鋰礦價格，以此讓利給車企。在讓利給車企的同時，跟車企鎖定長單，有力回擊這兩年瘋狂爭奪客戶的二三線小兄弟們。
此舉一箭雙雕。
主動調整
寧德時代主動調整，從某種程度上來說是不得不為之。
今年1月，電池廠商的產量和裝機量雙雙下降。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，1月國內動力電池產量28.2GWh,同比下降5%，環比更是下降46.3%。1月的裝機量為16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。
寧德時代以7.17GWh的裝機量位居國內第一。雖然仍舊穩坐龍頭老大位置，但比亞迪等電池廠商的擴張，擠壓了它的市占率。
1月寧德時代的國內市場份額為44.41%，比亞迪以5.51GWh的裝機量緊跟其后，市占率為34.12%。二者的差距只有10個百分點。
而去年12月，寧德時代以17.89GWh的裝機量占49.49%的市場份額。比亞迪的業績是9.36GWh，市占率為25.9%。一個月時間，比亞迪把差距從8.53GWh縮到了1.66GWh。
作為三元鋰和磷酸鐵鋰雙技術路線的頭號老大，1月當月，寧德時代磷酸鐵鋰的裝機量被比亞迪反超。
根據前述知情人士的調研，2月第1周（2.1-2.7日），9家車企共計交付4萬-5萬輛，新增訂單5萬-6萬輛，周交付量低于新增訂單量，是由于去庫存的需要。
該人士預估，電動車庫存大概超過130萬輛，其中不到20萬輛作為庫存在整車廠的倉庫里，110多萬輛在包括4S店在內的流通環節。
再根據其對電池產業鏈上電解液排產情況調研，他認為去年中國市場可能多生產了200GWh的動力電池，已經裝機的有60-65GWh，對應多生產的130多萬輛電動汽車；作為電池廠庫存的有60-70GWh，剩下的70多GWh大概率在整車廠的倉庫里。
車企去庫存，會減少電池訂單，目前不斷下滑的碳酸鋰價格也從側面印證了該判斷。
車企壓縮訂單，競爭對手又在狂飆，寧德時代只有降價。
一位網友評價道：“如果C公司（指代寧德時代）不降價，幫助和自己深度綁定的車企扛過來，那動力電池很大份額會被比亞迪吃掉。市場份額總共就那么大，你多了，他就少了，以后還怎么辦，所以必須降價和隊友站一起。”
降價的刀刃，也只能向上游切。
2022年碳酸鋰價格飛漲，讓寧德時代在上半年對大客戶累計漲價了20%-40%，且建立價格聯動機制。
不過，也有知名券商分析認為，寧德時代“鋰價返利”針對的只是4家大客戶，包括兩家新勢力和兩家建有合資電池廠的車企。這四家企業對寧德時代的采購量今年預計為60-70GWh,對應的碳酸鋰需求約為4萬噸。
隨著寧德時代自有的江西鋰礦開始放量生產以及資源回收，碳酸鋰增量約在3萬噸以上，正好用來返利，成本與售價打平，不折損利潤。
為什么是20萬元/噸
為什么寧德時代要把碳酸鋰價格限定在20萬元/噸？
中國科學院院士、清華大學教授、百人會副理事長歐陽明高亦在2月17日的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上表示，今后比較合理的價格平衡點可能在20萬元/噸左右。
歐陽明高說：“太低的鋰價，電池回收就無利可圖。所以要想把電池回收發展起來，鋰價不能過低。”
寧德時代自己有鋰礦，也布局了電池回收。
為解決上游原材料制約，電池“一哥”一方面在國內外上游礦山布局，比如在阿根廷、剛果（金）、澳大利亞、北美、印尼參股鋰礦和鎳礦，在江西、四川等地投資鋰云母礦和鋰輝石礦，一方面布局資源回收，除了控股子公司廣東邦普之外，還買斷了江西414尾礦，中信建投預計2022-2024年其碳酸鋰自供率能達到9.4%、19.9%和26%。
歐陽明高認為，2022年鋰價上漲的主要原因是需求旺盛，供不應求，綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導致價格暴漲。
他判斷電動汽車和動力電池的總量已經相當大，所以今年增長率會有所下降，“比如說電動汽車增長率從接近100%會降到30%-40%，總產銷量接近1千萬（輛）。動力電池增長率大概也會從150%下降一半左右。中國鋰離子電池總出貨量增長率也將從2022年的接近100%降低至50%左右，全部出貨量接近10億千瓦時。”
同時，插混和增程式電動的占比會上升，新能源汽車平均單車電池裝載量和總需求增長率會隨之下降，需求緊張的局面會大幅緩解。
歐陽明高預計，鋰價今年下半年會進一步回歸到35萬—40萬元/噸的理性水平，從長期來看，全球鋰資源儲量充足且可開采量持續增加，電池材料回收產業也將迎來發展機遇。
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