日韩亚洲人成在线综合-日韩一卡2卡三卡4卡无卡网站-日韩孕交-日韩在线一区二区-wwwxxxx在线观看-wwwxx免费

版權聲明：本文版權為網易汽車所有，轉載請注明出處。

網易汽車12月23日報道12月23日，2022中國汽車供應鏈峰會暨第七屆鈴軒獎盛典在在武漢舉行。

(資料圖)

會上，上汽集團副總工程師、上汽技術中心副主任、捷能公司總經理朱軍發表主題演講。他表示，幾乎每一款新車都有一個跟它相對應的電池，電池里面包含電池結構里面所有的零件、電芯都是不一樣的，雖然新能源汽車的總量很大，但是產業鏈上并沒有產生一個規模化的優勢，背后的原因實際上是標準化的缺失。

“每個人，甚至每個整車廠都要嘗試著自己去造電芯，去開礦，這個是反映針對它的每一個車型對電池系統的需求五花八門。這個帶來的問題就是雖然有規模了，但是規模化的優勢沒有體現出來，電芯的價格高，電池的價格高。”

以下為演講實錄：

朱軍：各位領導、各位朋友，上午好，非常感謝賈可先生請我來這里講講我們上汽面向全面電動化的一些實踐和思考，希望給同行們有借鑒意義。

我就簡單講講這幾個方面：第一，看到中國高速鐵路快速發展起來了，用了十幾年的時間，實現了幾乎全面的電動化，對我們有什么樣的啟示。第二，現在汽車要實現全面電動化，它的挑戰是什么。第三，上汽有什么探索。第四，未來全面電動化會帶來什么變化。

我們看到從2008年、2009年開始，高鐵的發展，電動化進入了全面提速的過程，到今天基本上所有的客運，不管是普通列車還是動車還是高鐵，都是電氣化，除了極少部分中歐班列、貨運，還有特殊山區，基本上80%以上都是電氣化，也就是十年的時間。這十多年時間，也不是一帆風順的過程，剛開始起步就碰到了寧波動車脫軌，引發的安全思考讓整個行業停下來了，徹底排除安全隱患。同時，快速建立起覆蓋所有交通需求的主干線，并且實現了高度的規模化。實際上是通過標準化，普通、動車、高鐵的標準，實現了快速的覆蓋。

軌道交通是國家壟斷的行業，但是離不開安全、便捷以及規模化，汽車也有同樣的問題。我們做電動汽車的同行們在焦慮，我們電動汽車的安全跟燃油車差不多一樣，但是事實上是要稍微高一點，這是第一。第二，它一旦發生了電池燒起來，跟燃油車燒起來的情況不太一樣，燃油車基本上是在使用過程中才會燒，而電動車有可能是在充電的過程，有可能在行駛的過程，也有可能什么都沒干就停在那里，停在車庫里，這個不可控。

另外一個就是補能不方便，我們雖然建立起了慢充、快充，各種各樣的一個網絡體系，但是節假日出行的時候，在現在保有量還剛剛到千萬級的時候，已經出現了很大的問題。

另外一個就是幾乎每一款新車都有一個跟它相對應的電池，電池里面包含電池結構里面所有的零件、電芯都是不一樣的，雖然我們總的規模今年可以講到了600萬輛左右，但是產業鏈上并沒有產生一個規模化的優勢。背后的原因實際上是標準化的缺失，長遠的一個規劃。

安全的焦慮，我們經常看到我們這個電池可以穿刺，是不會燒的。但是在一個單個電芯的穿刺不會燒，并不代表它組成一個電池包會不會燒。因為我們知道一個電池包差不多是在100個電芯左右，如果是單串，不并，如果是并的話就要200個左右，甚至300個左右。如果我們的電芯能夠實現非常高的一個質量標準，就是PPM的缺陷水平，每百萬個電芯有個位數的電芯缺陷，那就意味著每一萬輛車里面就會有個位數的電芯會導致整個電池包出現問題。那么在電池包里面是上百個電芯緊密地組合在一起，一個電芯的失效會傳遞到相鄰的電芯。

所以，我們對安全的這個標準是不是應該要考慮去像高鐵那樣做一個徹底的解決。比如說當時我們是把最高車速從380公里/小時降到了300公里/小時，然后再穩定再恢復到350公里/小時。現在我們電池包的安全標準，上一次討論的時候是沒有標準到變成了要求在熱失控發生前5分鐘預警就結束了。那么下次我們有沒有這樣一個更高的要求？比如說很多車主的車子是停在建筑物里面的，這個產生的危害是非常大的，這個也是應該要考慮的。

還有一個就是如果全面電動化了，大家設想一下，我們全社會現在汽車的保有量大概是在4億輛左右，如果全面電動化，乘用車我們假設未來的規模適當增長或者不增長，那也有3億輛左右的車子。節假日當中我們觀察傳統車，我們發現車主在黃金周節假日當中至少4輛車當中有1輛車會做附近的長途的行駛，大概兩三百公里、三四百公里，最長可以到四五百公里這樣一個行駛。那么如果這個1/4的車出去，節假日當中要充一次電，有些可能會充兩次，我們需要多少呢？一個黃金周當中需要的是7500萬次充電。

現在高速公路網有多少個休息區加油站呢？有4000個不到，這4000個每一個休息區現在主要的都有4根樁，我們假設它全部都是好的，一共就有1萬6千個樁。假設一根樁一天能服務20輛車，這事實上是做不到的，因為不是24小時都是有那么多車的，基本上集中在十幾個小時當中。而且每個車主上去就希望能夠充得滿一點，差不多要花一個小時左右的時間。

就假設它是能夠一根樁服務20個車主，整個黃金周現有的這些樁只能服務150萬個。也就是說如果全面電動化了，我這些樁的數量要從現在的1萬6千個增加50倍，或者是每一個服務區要200個樁，這是不可能的。所以這是一個問題，如果這個便捷的問題不解決，我買車要的是什么？用車要的是自由、方便，你現在把我這個功能都剝奪了。

還有一個就是剛才提到的規模化的缺失，實際上背后是標準化的缺失。每個人，甚至現在每個整車廠都要嘗試著自己去造電芯，去開礦，這個是反映針對它的每一個車型對電池系統的需求，有高頂車SUV，有低頂車轎車，有大車、有小車，五花八門。這個帶來的問題就是規模化的優勢，雖然有規模了，但是規模化的優勢沒有體現出來，電芯的價格高，電池的價格高。

剛才賈可先生說去年、今年差不多一年的時間，碳酸鋰的價格從5萬塊左右一噸變成了現在是50多萬元一噸，這是一個暴漲。但是實際上你看整個電池系統的價格組成里面，原材料的成本還是占到不到一半，就是在各個環節，從正極材料、負極材料、隔膜、電解液、電芯的制造、模組的制造、電池管理系統、冷卻系統、安全系統以及物理的約束，就是外圍箱體，這個遠遠沒有規模化。不像發動機，我們知道我們以前的發動機雖然沒有強制的，但是有一些政策的引導，以前從1.0L、1.2L、1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2L、2.2L、2.4L到3.0L、3.6L都有，現在我看整個汽車行業差不多就是1.0 L的很少，因為三缸不受歡迎，1.5 L、2.0 L，它就分一個增壓非增壓。當然現在還多了一個循環，能夠偏重油耗一點。這個是長期的掙扎當中形成的一個不成文的規律。

另外就是各個廠對電芯的電池的要求不一樣，實際的壽命，包括實際使用過程中它變化的偏差都是很大。有些電池說我用了車子壞了，電池還有90%的續航；有的說這個車子開了兩年就衰減掉百分之二三十。這個帶來的問題就是什么呢？消費者對這個新能源車的二手車的殘值沒有信心，梯次利用也無法實現，是因為五花八門各種規格的電池它的衰減程度也不一樣，你怎么把它組成一個可以用來儲能，是很難做系統。所以這個是我們現在電動化面臨的挑戰。

剛才講的這些都是跟電池相關，我們就只講上汽在電池方面的探索。剛才講的安全、標準化以及價格，我們現在提出來，我們以前也是從小的E50到Ei5等等有好多新能源車。當然這些車現在我們還在銷售，主要是在歐洲市場銷售，它是有不同的電池包過程的。在這個過程當中我們進行了一些探索，發現凡是能夠借用的，就能夠平抑每個車型的波動。不然我針對A車型開發一個電池系統，B、C，我規劃A預計要每年賣多少，B賣多少，C賣多少，結果A沒賣到，我規劃的A的產能都放空了，我B賣得比預計得還要好，我的B的產線是不夠的，我整個產業鏈要去拉動，實際上帶來很多的問題。

所以我們現在做的這個思考，其中一個就是要標準化，就是一個尺寸兩個高度，有多個電化學體系，可以多個供應商，甚至是多個電芯的結構，包括是方的、軟包的、圓柱的，都要能夠進去。這樣我們就形成一個覆蓋薄一點的電池用于低頂車轎車，因為它對車的電耗的要求，實際上是成本的要求驅動要跑更長的里程用更少的電池，對車的空氣動力學阻力，車的混動阻力，驅動系統的效率提出要求。其中一個最重要的就是電池要輕、薄，要讓車子姿態降下來。

所以，我們是兩個系列，一個是針對轎車低頂車，一個是針對高頂車，但是這兩個電池都比較薄，基本上可以互換地用，就是在轎車上面放厚的電池，125mm這個高度，也比我們上一代的140mm、150mm的高度要薄。所以我們覆蓋了從50度電到100度電這樣一個不同車型的需求，因為有些車它要求600公里、700公里的續航，有的車要求400公里以上就可以了。

這個電池還有一個顯著的特點，就是零熱失控。我們這個電池是用一個特殊的方法把它存儲，是用一個CTP的方法，但是跟目前大家的做法不一樣，我們避免了由于單個電芯熱失控向電池包蔓延，而且沒有采用特別的非常貴的防止熱失控的材料。這是從電池系統這個角度來做的一個嘗試。

剛才已經講過了，我們除了電芯的結構是平躺的模組的方法以外，我們還采用了一些其他的適當的隔離、疏導、冷卻等等一些措施。目前我們用三元的鐵鋰的，包括高能量三元的，做了20幾個電池包的熱失控，我們在試驗過程當中沒有產生任何問題。試驗方法是采用了UI的安全方法來進行測試。

這個電池包現在已經支持了上汽的五個品牌的量產，一些新的車型也正在陸續量產過程當中，包括智己跟飛凡的新車型。

這個電池包還有一個特點，就是兼容快換，這個電池包因為是標準尺寸，所以它帶來的所有的外面的物理的連接都是一樣的。

這樣我給消費者多了一個選擇，你可以買傳統意義上的電動車，你也可以只買一個車殼子，不帶電池，電池是通過租賃的方式獲得，你租賃的電池可以是剛才列陣序列當中從50度電到100度電幾個電池當中的任何一個。有一種模式，當我不要長途出行，我只是在室內使用的時候，我可以租一個最低成本的電池，當我需要的時候隨時可以去換電站把它換成一個長續航的。這樣我每天日常行駛的時候我就不需要背那個100度電的電池，因為它畢竟重，它要500公斤左右，而50度電的電池哪怕是低成本的磷酸鐵鋰也不到400公斤。

為了支持這個生態，我們跟合作伙伴：中石油、中石化、寧德時代、上海汽車城，一起成立了一個叫節能制電這樣一個車電分離的業務模式的公司，我們把它稱之為“電池銀行”，它是擁有電池的資產，同時它支持換電服務網絡的建設。

這樣的一個方式，通過標準的電池，再加上這樣一個服務，我們希望能夠為品牌方、消費者，還有商用出租車網約車的司機，以及能源的服務商，就是像中石油、中石化，以及電池的制造商，以及電網絡，都能夠帶來一個生態形成的好處。

對于消費者來說，我可以選擇在家里的慢充，也可以在沒有快換的地方去進行快充，也可以到有快換的地方進行快換。我們是想將來在主要的高速公路的休息區服務區，以及主要城市的加油站，就是網約車出租車比較多的地方，以及用戶比較密集的地方，逐漸地根據滲透率來設立這樣的快換設施。消費者除了可以購車的時候不要付電池的錢以外，因為電池漲到整車成本的百分之四五十，差不多是對半，如果是便宜一點的車。另外一個，你也可以免除里程焦慮的問題，你也不要擔心二手車殘值的問題，因為去掉電池，其他的東西基本上沒有太多衰減的問題。

對于出租車網約車的司機來說，他每天工作的時間可以大幅度延長，否則的話有些車一天要充一次兩次，為了排上充電要等很長時間，充也要充很長時間。

同時對電池制造商來說，我們以后可以有規模化優勢了，我知道一些電芯電池的制造商，比如像寧德時代這樣的公司，它有幾百個規格的電芯，因為它要服務很多整車廠。實際上這個規模都不大，它的總量是不小了，但是它單個產品的規模都不大，電化學配方也有好幾十種，電芯有幾百種。如果能夠實現一個相對的標準化、規模化的優勢，我們可以把電池的成本，我看除了電芯以外，整個系統里面的東西，包括電池管理系統、高壓安全、冷卻、碰撞等等保護的這些零件算在一起，包括制造，如果現在10萬輛級的規模，大概是一千多美元，一千三四百美元。但是如果是百萬輛級別的零件的話，這個成本至少有40%左右的下降空間。

這是我們現在在嘗試做的一個探索，但是光靠上汽是很難實現這么大的規模化，也希望大家一起來思考這個問題。

現在整個社會在講低碳、零碳、碳中和，我們風、光這些不穩定的新能源的發電比例越來越高，但是它帶來的問題，由于它的不穩定對儲能的要求越來越大。

現在有一些設想說如果全面的新能源的發電需要的儲能的規模可能比汽車的規模還要大，這個帶來的問題就跟汽車行業在爭原材料的資源，所以這個碳酸鋰價格還會持續堅挺，如果同時幾條戰線都在提出對一個材料的訴求的話。

我們的想法是這樣的，如果整個社會全面向高鐵軌道交通那樣標準化的做法來做的話，可能儲能的問題我可以通過汽車行業真的共享來解決。

我們假設，這是我隨便拍腦袋的一個數字，這個數量級應該是差不多。就是如果我全面電動化了，我們假設會有，現在全中國“兩桶油”有6萬個加油站，我們假設在主干城市、主干交通干線上面的服務區里面一共有2萬個加油站會配備這樣一個或者是兩個、三個、四個、五個的換電通道，這個帶來的好處就是每個快換通道里面有15個備用電池，它是這樣循環的。每一個通道的充放電功率是40千瓦的話，我就可以有一個實時在線的分布式的48000MW（兆瓦）的這樣一個調頻的能力，這個完全可以解決電網現在波動的問題。這個相當于48個百萬千瓦級的發電廠，而且是瞬時地能夠通過一個軟件指令，能夠把它從充電狀態變成往電網回饋的狀態，其他的V2G是不現實的，因為車輛絕大部分時間是在路上行駛，它不可能通過無線的方式往網上去傳遞。

另外一個就是我們現在講的儲能的需求。我們假設全面電動化了，我們有3億輛的車子是電動車，意味著每年假設是10%，我覺得可能還會更高一點，10%的置換率，那就是有3000萬個電池包會退出現役，也就是說它不再作為車用的動力電池系統了。但是這3000萬個包是一個標準化下面的一個產品，它在流通過程中衰減到一定的比例，它就會讓它引導退役，我可以把這些電池包組成系統。假設每個舊電池，我們為了保證它的安全，為了保證它繼續服務的壽命，只用它的其中一部分的能量，30度電可用的話，那也是900個GWh的概念，這個電池包不需要再額外投入就能夠繼續為儲能做服務。這個帶來的效果是巨大的，而且這一部分電池再退役的話可以有一個回收。

這個它解決了一個問題，就是儲能不再跟汽車去爭電池的原材料。第二個是整個材料的回收能夠得到非常好的應用。剛才賈可先生說我們能不能進入全面電動化？因為資源不支持。實際上你看現在很多發達國家不買什么鐵礦石，他們沒有鋼鐵工業了，因為他們靠廢鋼鐵的循環就能夠解決問題。

我們全面電動化了以后不能再依賴不斷的每年1000萬輛、2000萬輛電動車，那么多碳酸鋰的供給，這個是不現實的，所以這也是標準化、規模化帶來的一個好處。

所以我們的想法，跟我們的合作伙伴“兩桶油”都討論過，它們的設想將來是它的加油站會變成一個全面的綜合補能站，包括對現有的加油加氣，包括將來未來的充電、加氫、換電結合在一起，它希望這樣一個綜合補能站隨著不同類型的車的保有量的變化，它可以做一個靈活的調節。但我們認為這樣做是一個比較健康的、可以持續發展的、未雨綢繆的一個想法。

說兩句題外話，十多年前有人問我，你干這個東西有意義嗎？我說我覺得很有意義，我希望在我退休之前我能看到上海的街頭巷尾都是看到很多的新能源車出沒。今天我還沒退休，已經早就看到這個跡象了。但是真的來臨了你準備好了嗎？我們已經經歷了供應的短缺，你說其他的東西是由于天災人禍不可抗力，但是碳酸鋰的漲價可不是天災人禍，它就是整個沒有規劃好，我們這個缺失了。安全的問題也可能會成為一個致命的隱患。

所以我希望媒體朋友、我們同行能夠一起好好思考，我們為全面電動化做好準備了嗎？如果沒有做好，我們應該怎么樣去規劃好？謝謝大家！

標簽： 電動汽車